Реферат : Статистика ж/д транспорта 


Полнотекстовый поиск по базе:

Главная >> Реферат >> Экономика


Статистика ж/д транспорта




1. Объем грузовых перевозок по дороге.

Объем грузовых перевозок, выполняемых дорогой, измеряется тарифными тонна-километрами, в основе определения которых лежит кратчайшее расстояние перевозок. От величины тарифных тонна-километров зависят доходы от грузовых перевозок.

Наряду с тарифными тонна-километрами железнодорожная статистика определяет эксплуатационные тонна-километры нетто. В их состав входят тонна-километры нетто, выполненные в грузовом, пассажирском движении и в одиночном следовании. С эксплуатационными тонна-километрами связаны эксплуатационные расходы железных дорог. В связи с этим экономические интересы дороги требуют снижения процента разрыва между тарифными и эксплуатационными тонна-километрами. Он рассчитывается по формуле (1), (табл. 1):

= pln/pgl100

(1)

Á = (20410564 / 20178511.12)100 = 101.15

Т = (20421860.1 / 20640374)100 = 101.13

а = (107.07 - 101.15) = 0.08

п = (101.07 / 101.15)100 = 99.92

Таблица 1.

Анализ изменения грузооборота дороги.

Показатель

Период

Изменение

Базисный

Текущий

Абсолютное

Процент

Грузооборот нетто, млрд. т.к.

Тарифный pgl

Эксплуатационный грузового и пассажирского движения pln

Процент разрыва грузооборота нетто эксплуатационного и тарифного

20402770

20176040.5

20408065

101.15

20630129

20419502.3

20637991

101.07

227359

243461.8

229926

-0.08

101.11

101.2

101.12

99.92

Основным фактором определяющим объем работы перевозочных средств, является тарифный грузооборот, вместе с тем объем зависит и от уровня показателей использования подвижного состава. При прочих равных условиях изменение грузооборота вызывает пропорциональное изменение показателей работы подвижного состава. Непосредственно с тарифным связан эксплутационный грузооборот.

pln = pgl / R , где

R =pln /pgl

Различие между тарифным и эксплутационным грузооборотом образуется главным образом за счет внутри дорожных кружностей. Уменьшение грузооборота нетто на условной дороге по сравнению с планом на 4.11% было вызвано снижением тарифного грузооборота на 4.04% и снижением внутридорожных кружностей, что привело к уменьшению процента разрыва (R) на 0.01%.

2.Наличие и работа локомотивного парка.

2. 1. Наличие и структура парка локомотивов.

Расчетно-экономической работе предшествует теоретическое изучение существующей системы учета и группировки инвентарного и фактического наличия локомотивов на дороге.

Учет наличного парка осуществляется с распределением его по группам в зависимости от использования в перевозочном процессе и технического состояния. В наличном парке выделяют парк локомотивов в распоряжении дороги и вне распоряжения дороги.

В распоряжении дороги числятся локомотивы, которые находятся в эксплуатируемом и неэксплуатируемом парках. Эксплуатируемый парк локомотивов группируется по видам выполняемых работ: поездная работа (в грузовом, пассажирским и хозяйственном движении), маневровая, прочая.

В неэксплуатируемом парке учитываются неисправные локомотивы, ожидающие исключения из инвентаря, и исправные, которые по различным причинам не могут быть использованы для перевозок (резерв дороги, занятые как стационарные установки, находящиеся в процессе перемещения, приемке после ремонта).

Вне распоряжения дороги учитываются локомотивы, отправленные в запас МПС и находящиеся в аренде у предприятий МПС, и других министерств и ведомств по договору. По исходным данным (прил. 1) определить эксплуатируемый и неэксплуатируемый парки в распоряжении дороги, вне распоряжении дороги и в целом наличный парк (табл.2.)

Таблица 2.

Распределение наличного парка локомотивов в среднем в сутки.

Группа

Период

Темп

парка

локомотивов

Базисный

Текущий

изменения,

%

Всего

В проц.

к итогу

Всего

В проц.

к итогу

Эксплуатируемый парк

В том числе :

поездные, из них

грузовое движение с передаточными и вывозными локомотивами

маневровая работа

прочая работа

Неэксплуатируемый парк

В том числе:

неисправные

ожидающие исключения из инвентаря

исправные

В распоряжении дороги

Вне распоряжении дороги

Наличный парк

1246.03

940.05

290.14

15.84

236.11

64.94

16.73

154.44

1310.97

15.34

1326.31

93.94

70.87

21.87

1.19

17.80

4.89

1.26

11.64

98.85

1.15

100.0

1253.47

930.66

302.52

20.29

310.58

86.90

14.17

209.51

1564.05

12.48

1576.53

79.5

59.03

19.18

1.28

19.70

5.51

0.89

13.28

99.2

0.79

100.0

100.59

99.00

104.26

128.09

110.67

133.8

84.69

135.65

119.3

81.35

118.86

По данным табл.2 можно сделать вывод о том, что число локомотивов, находящихся в распоряжении дороги увеличилось по сравнению с базисным периодом на 25.19 или на 1.6%. Это связано с увеличением числа локомотивов не эксплутационного парка на 26.6% и уменьшением эксплуатируемого парка на 3.6%.

На условной дороге наличный парк локомотивов по сравнению с планом увеличился на 1.6%, что обусловлено ростом числа локомотивов находящихся вне распоряжении дороги на 6.1% и локомотивов в распоряжении дороги на 1.6%, так как наличный парк - это сумма « в распоряжении дороги » + « вне распоряжении дороги ».

Поездные локомотивы эксплуатируемого парка в учет распределяются по элементам производственного цикла: работа на участке, простой на станциях смены локомотивных бригад, простой на станциях приписки и станциях оборота (в курсовой работе эта группировка выполняется только для локомотивов грузового движения).

К локомотивам, занятым работе на участке mulok , относятся локомотивы , находящиеся в движении на перегонах mdvlok , простаивающие на промежуточных станциях участка mstlok во главе поезда, в двойной тяге, одиночном следовании и работающие по системе многих единиц, в подталкивании.

mulok = mdvlok + mstlok

(2)

mulokб = 299.29 + 40.66 = 339.95

mulokT = 303.58 + 40.47 = 344.05

В простое на станциях приписки mpr и станциях оборота mob учитываются локомотивы, которые простаивают или выполняют маневровую работу как на станционных, так и на деповских путях.

По исходным данным (прил. 2) распределим локомотивы грузового движения по элементам производственного цикла (табл. 3). По каждой группе вычислим относительные величины структуры, динамики.

Таблица 3

Группировка локомотивов грузового движения по элементам производственного цикла, в среднем за сутки

Элемент

Символ

Период

Темп изме

производстве

Базисный

Текущий

нения, %

нного цикла

Всего

В проц. к итогу

Всего

В проц. к итогу

Работа на участке

В том числе:

в движении

на промежуточных станциях

Простой на станциях оборота

Простой на станциях приписки

Простой на станциях смены бригад

Эксплуатируемый парк грузового движения, всего

mulok

mdvlok

mstlok

mob

mpr

mst

Mrb

339.95

299.29

40.66

195.39

87

73.46

695.2

48.81

43.05

5.84

28.10

12.51

10.56

100.0

344.05

303.58

40.47

190.91

61.97

79.53

676.46

50.86

44.87

5.98

28.22

9.16

11.75

100.0

101.20

101.43

99.53

97.70

71.22

108.26

97.30

Основой анализа затрат времени эксплуатируемого парка локомотивов и его составных частей служат показатели, представленные в табл.3. Уменьшение затрат времени локомотивов на промежуточных станциях на 4.05% против установленных планом происходило медленнее, чем парка на перегонах (на 4.97), что привело к падению доли непроизводительных затрат локомотивов на участках и как следствие, к повышению доли. Общая затрата времени локомотивов эксплутационного парка Мrb - численность парка выраженная числом локомотивов в среднем за сутки - представляет собой сумму времени локомотивов на участках и в других элементах производственного цикла : на станциях оборота mpb приписки mpr, смены локомотивных бригад msm . Эксплуатируемый парк уменьшится по сравнению с базисным периодом на 5.16%, в результате изменится mob на 2.90%, mpr на 15.43%, msm на 3.77% . Работа на участке в отчетном периоде уменьшилась на 4.40% по сравнению с планом.

2. 2. Объем работы локомотивов грузовом движении.

Работа, выполненная локомотивами грузового движения, измеряется тонна-километрами, локомотиво-километрами, локомотиво-часами (сутками). Грузооборот брутто plb включает тонна-километры нетто эксплуатационные и тонна-километры тары plt :

plb = pln + plt

(3)

plb б = 20410564 + 14389766 = 34800330

plb T = 20640374 + 14566385 = 35206759

Общий пробег локомотивов MS состоит из линейного mls и условного mus :

MS = mls + mus

(4)

MS б = 13061794 + 1488131 = 14549925

MS T = 13136288 + 1479342 = 14615630

Линейный пробег mls отражает полное расстояние, пройденное за отчетный период локомотивами при выполнении поездной работы:

mls = ms + mu spms + mss

(5)

mls б = 11589617 + 1068468 = 13061794

mls T = 11840261 + 1114600 = 13136288

где ms - пробег во главе поезда; mu spms - линейный вспомогательный пробег; mss - пробег вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц.

mu spm s = mdus + mods + mts

(6)

mu spm s б = 181199 + 807950 + 79319 = 1068468

mu spm s T = 234305 + 791950 + 88345 = 1114600

где mdus, mods, mts - пробег локомотивов в двойной тяге, одиночном следовании и в подталкивании.

Условный пробег mus - это локомотиво - часы маневровой и прочей работы или простоя в ожидании работы, пересчитанные в локомотиво-километры пробега по условным коэффициентам. Условный и линейный вспомогательный пробеги характеризуют общий объем вспомогательного пробега.

Затраты времени локомотивов измеряются в локомотиво -часах и являются основной для распределения парка по элементам производственного цикла (см. табл. 3).

По исходным данным (прил. 3) рассчитаем показатели объема работы локомотивов, их абсолютное и относительное изменение за текущий период по сравнению с базисным. Расчеты обобщим в табл. 4, дадим краткий анализ динамики показателей работы локомотивов в грузовом движении в сравнении с динамикой объема перевозок грузов. При этом следует отметим, что чем меньше затрат тонна-километров брутто, локомотиво-километров, локомотиво-часов приходится на единицу тарифного грузооборота, тем ниже уровень себестоимости перевозок грузов, что свидетельствует о повышении эффективности перевозочного процесса.

Таблица 4

Показатели объема работы локомотивов .

Показатель

Символ

Период

Темп изменения

Базисный

Текущий

%

Грузооборот грузового движения без выполнения одиночно следующими локомотивами. тыс. т км

брутто

нетто

тары

То же, включая выполненные одиночно следующими локомотивами. Тыс. т км

брутто грузового движения

нетто грузового и пассажирского движения

Пробег локомотивов, лок. км

во главе поезда

в двойной тяге

в одиночном следовании

в подталкивании

по системе многих единиц

Линейный вспомогательный пробег, лок. км

Линейный пробег лок. км

Условный пробег, лок. км

Общий пробег, лок. км

Вспомогательный общий пробег, лок. км

plb

pln

plt

plb

pln

ms

mdus

mods

mts

mss

mvspms

mls

mus

MS

m0vspms

34770154

20402770

14367384

34800330

20410564

11589617

181199

807950

79319

403709

1068468

13061794

1488131

14549925

2556599

35171246

20630129

14541117

35206759

20640374

11840261

234305

791950

88345

181427

1114600

13136288

1479342

14615630

2593942

101.15

101.11

101.20

101.16

101.12

102.6

129.3

98.0

111.3

44.9

104.3

100.5

99.40

100.45

101.46

Исходными показателем при анализе пробега локомотивов является грузооборот брутто. Величина поездного пробега определяется уровнем грузооборота брутто и массы брутто поезда :

ms = (pl)b /Qb

(7).

Массу брутто смотрим в табл.5 . Из табл.4 видно, что поездной пробег на дороге возрос на 0.7% при уменьшении грузооборота брутто на 3.98% относительная экономия пробега обусловлена уменьшением массы поезда брутто на 134.66 тонн.

Пробег локомотивов во главе поездов в свою очередь, является одним из факторов и важнейшим составным элементом их линейного и общего пробега, кроме того, линейный и общий пробег локомотивов зависит соответственно от доли вспомогательного mvspm и условного mus пробега. При увеличении пробега локомотивов во главе поезда на 0.70% линейного пробега mls уменьшился на 0.70%, что объясняется сокращением линейного пробега mvspms на 3.96% .

Улучшение организации эксплуатации дало возможность сократить пробег локомотивов в одиночном следовании на 6.44% . Улучшился на 28.55% пробег локомотивов действующих по системе многих единиц. В целом по дороге линейный пробег mls сократился на 0.71% .

Общий пробег MS сократился на 0.88%, что объясняется снижением линейного пробега на 0.71% и снижением условного пробега на 2.43% .

3. Анализ показателей использования

локомотивов грузового движения

3. 1. Показатели качества использования локомотивов.

Обобщающие показатели качества использования локомотивов являются производными от показателей объема работы. Они исчисляются как относительные или средние величины динамического типа.

Показатели использования локомотивов условно объединяются в группы: характеризующие использование мощности локомотива; характеризующие использование времени локомотива и синтетический (интегральный) показатель—производительность локомотива.

Показатели средней массы поезда - брутто Qb , брутто условной Qbu, нетто Qn , тары Qt - рассчитывается по данным табл.4

Qb=plb / ms


(8)

Qb б = 34770154 / 11589617 = 3000.00 (Т)

Qb T = 35171246 / 11840261 = 2667.41 (Т)

Qbu = plb / mls

(9)

Qbu б = 34770154 / 13061794 = 2661.97 (Т)

Qbu T = 35171246 / 13136288 = 2677.41 (Т)

Qn = pln / ms

(10)

Qn б = 20402770 / 11589617 = 1760.43 (Т)

Qn T = 20630129 / 11840261 = 1742.37 (Т)

Qt = plt / ms

(11)

Qt б = 14367384000 / 11589617 = 1239.67 (Т)

Qt T = 14541117000 / 11840261 = 1228.10 (Т)

  1. Средний состав поезда: всего вагонов n, в том числе груженых ngr , и порожних nr . Эти показатели исчисляются по данным табл. 4 и 9:

­­

n = ngs / ms

(12)

n б = 617907 / 11589617 = 53.31(ваг)

n T = 622949 / 11840261 = 52.61(ваг)

ngr = ngrs / ms

(13)

ngr б = 418687 / 11589617 = 36.12 (ваг)


ngr T = 418799 / 11840261 = 35.37 (ваг)

nr = nrs / ms

(14)


nr б = 196850 / 11589617 = 16.98 (ваг)

nr T = 201624 / 11840261 = 17.62 (ваг)

3. Доля поездного пробега в линейном (рассчитывается с точностью до 0.0001 по данным табл. 4):

b = ms / mls

(15)

b б = 11589617 / 13061794 = 0.88729

b T = 11840261 / 13136288 = 0.90133

Дополнением доли поездного пробега до единицы являются доли вспомогательных пробегов в линейном (а, б, в) и доля пробега вторых aod = локомотивов, работающих по системе многих единиц, г:

а) одиночного следования:

mods / mts

(16)

aod б = 807950 / 13061794 = 0.06185

aod T = 791950 / 13136288 = 0.06028

б) двойной тяги:

adV = mdus / mts

(17)

adV б = 181199 / 13061794 = 0.01380

adV T = 234305 / 13136288 = 0.01783

в) в подталкивании локомотивов:

at = mt s / ml s

(18)

at б = 79319 / 13061794 = 0.00600

at T = 88345 / 13136288 = 0.00670

г) вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц:

as = mss / mls

(19)

as б = 403709 / 13061794 = 0.0309

as T = 181427 / 13136288 = 0.0138

4. Доля вспомогательного общего пробега в общем

пробеге локомотивов:

aovspm = muspms / MS

(20)

aovspm б = 2556599 / 14549925 = 0.1757

aovspm T = 2593942 / 14615630 = 0.1774

  1. Среднесуточный пробег локомотива определяется по данным таблиц 3, 4:

Slok = mls / Mrbt

(21)

Slok б = 13061794 / 695.2 * 30 = 626.28 (км/сут)

Slok T = 13136288 / 676.46 *30 = 647.30 (км/сут)

где t - число дней в отчетном периоде (t=30) .

6. Средняя продолжительность элементов производственного цикла за сутки исчисляется по табл. 3:

а) время работы на участке:

tulok = 24 tulok / Mrb

(22)

tulokб = 24 * 339.95 / 695.2 = 11.71 (час)

tulok T = 24 * 344.05 / 676.4 = 12.20 (час)

б) простой на станциях смены локомотивных бригад:

tsm = 24msm / Mrb

(23)

tsm б = 24 * 73.46 / 695.20 = 2.53 (час)

tsm T = 24 * 79.53 / 676.46 = 2.82 (час)

в) простой на станциях приписки:

tpr = 24mpr / Mrb

(24)

tpr б = 24 * 87.00 / 695.20 = 3.00 (час)

tpr T = 24 * 61.97 / 676.46 = 2.19 (час)

г) простой на станциях оборота:

tob = 24mob / Mrb

(25)

tob б = 24* 195.39 / 695.20 = 6.74 (час)

tob T = 24 * 190.91 / 676.46 = 6.74 (час)

  1. Средняя скорость движения поездов участковая Vu и техническая Vt исчисляется по данным табл. 4:

Vu = ms / mu t 24 ( t =30)


(26)

mu б =

mu Т =

Vu б = 11589617 / 302.96 * 30 * 24 = 53.13 (км/ч)

Vu T = 11840261 / 310.99 * 30 * 24 = 52.88 (км/ч)

где mu - эксплуатируемый парк локомотивов во главе поезда (см. прил. 2);

Vt = ms / 24t (mut - mst)

(27)

mst =

mst =

Vt б = 11589617 / 24 * 30(302.96 - 37.18) = 60.56 (км/ч)

Vt T = 11840261 / 24 * 30(310.99 - 37.61) = 60.75 (км/ч)

где mst - эксплуатируемый парк во главе поезда за время стоянок и маневровой работы на промежуточных станциях (исходные данные см. прил. 2).

8. Наряду с показателями скорости движения поезда для аналитических целей можно вычислить скорости движения локомотивов грузового движения:

участковая Vulok и техническая Vtlok (по данным табл.3, 4):

Vulok = mts / 24t mulok

(28)

Vulok б = 13061794 / 24 * 30 * 339.95 = 53.46 (км/ч)

Vulok T = 13136288 / 24 * 30 * 344.05 = 53.03 (км/ч)

Vtlok = mts / 24t mdvlok ‘

(29)

Vtlok б = 13061794 / 24 * 30 * 299.29 = 60.61 (êì/÷)

Vtlok T = 13136288 / 24 * 30 * 303.58 = 60.09 (км/ч)

9.Синтетический (интегральный показатель использования локомотивов - среднесуточная производительность локомотива Flok исчисляется по данным таблиц 3, 4:

Flok = (pl)b / Mrbt

(30)

Flok б = 34800330 / 625.20 * 30 = 1668.60 (тысТкмбр/локсут)

Flok T = 35206759 / 676.46 * 30 = 1734.25 (тысТкмбр/локсут)

Расчеты выполненные по формулам (7)—(29), обобщаются в табл. 5.

Таблица 5

Показатели использования локомотивов

Показатель

Период

Изменение абсолютное,

Символ

Базисный

Текущий

(+, -)

Производительность локомотива, т.к брутто/(лок. сут.)

Масса поезда, т

брутто

брутто условная

нетто

тары

Средний состав вагонов в поезде, ваг.

Всего:

груженых

порожних

Доля поездного пробега в линейном, %

Доля вспомогательного общего пробега в общем, %

Среднесуточный пробег локомотива, км/сут

Продолжительность элементов производительного цикла в среднем за сутки. ч

работа на участке

простой на станциях смены локомотивных бригад

простой на станциях приписки

простой на станциях оборота

Средняя скорость движения локомотива, км/ч:

участковая

техническая

Flok

Qb

Qbu

Qn

Qt

n

ngr

nr

b

aovspm

Slok

tulok

tsm

tpr

tob

Vulok

Vtlok

1668013.8

2999.80

2661.87

1760.13

1239.66

53.11

36.12

16.98

0.8872

0.1757

626.28

11.71

2.53

3.00

6.74

53.46

60.61

1733724.5

2969.84

2674.37

1742.18

1227.65

52.39

35.37

17.02

0.9013

0.1774

647.30

12.20

2.82

2.19

6.74

53.03

60.09

Наиболее общим показателем использования локомотивов является среднесуточная производительность Flok . Уровень производительности локомотивов определяется значительным числом факторов. В отчетном месяце среднесуточная производительность локомотива на дороге составила 1696.83 тыс. т. км бр./ лок. сут. при плане 1717.47 - это свидетельствует о повышении производительности локомотива на 20.64 .

Использование локомотива по мощности наиболее полно характеризует масса поезда брутто условная, по сравнению с базисным периодом она увеличилась на 84.57 т.

К элементарным факторам использования локомотива по мощности относятся динамическая нагрузка вагона брутто, которая представляет собой сумму динамической нагрузки на вагон рабочего парка qrb и динамической нагрузки тары грузового вагона qt, состав поезда n и доля вспомогательного пробега локомотивов aovspm .

Состав поезда n и доля вспомогательного пробега aovspm в значительной мере зависят от успешной работы подразделений дороги и отражают качество их работы.

В отчетном периоде произошло уменьшение среднего состава поезда на два вагона и сокращение доли вспомогательного пробега на 0.0037%, вследствие улучшения организации эксплутационной работы, привело к снижению условной массы поезда брутто на 84.57% тонн; уменьшение нагрузки брутто вагона.

Использование локомотивов во времени характеризует среднесуточный пробег Slok. .Первичными факторами среднесуточного пробега является скорость движения локомотивов Vulok и время работы на участках tulok ,так как произошло их увеличение, Vulok увеличилась на 2.25 км/ч, а tulok на 0.04ч., то Slok также выросла на 30.99( т. км. бр /лок.сут )

Техническая скорость локомотива увеличилась на 2.69 км.ч. По сравнению с планом простой на станциях приписки уменьшился на 0.23 ч., но несмотря на увеличение простоев tsm , tîb , парк локомотивов использовался на дороге лучше, чем было запланировано, т.к. Slok и Slok увеличились. Также увеличению последних способствовало увеличение времени в чистом движении по участку в среднем за сутки tdvlok на 0.03 ч.

3. 2. Взаимосвязь показателей использования локомотивов.

Качественные показатели использования локомотивов находятся во взаимосвязи, которая является основой для анализа влияния факторов на производительность локомотива и проверки правильности расчетов.

  1. В составе поезда имеются груженые и порожние вагоны:

n = ngr + nr

(31)

n б = = (ваг)

n T = = (ваг)

Возможно незначительное расхождение данных за счет прочих вагоно-километров.

  1. Масса поезда брутто состоит из массы груза (нетто) и тары вагонов:

Qb = Qn + Qt

(32)

Qb б = 1760.13 + 1239.66 = 3000.10

Qb T = 1742.18 + 1228.10 = 2970.28

Показатели массы поезда зависят от состава поезда и нагрузки на каждый вагон:

Qn = n grbnns

(33)

Qn б = 53.11 * 31.49 * 0.99962 * 1.04889 = 1760.13 (т)

Qn T = 52.39 * 31.52 * 0.99950 * 1.05112 = 1742.18 (т)

где n - поправочный коэффициент, учитывающий расхождение тонна-километров нетто без учета и с учетом выполненных одиночно следующими локомотивами (см. табл. «, формулы (9), (52)), рассчитываются с точностью до 0.00001:

n = (pl)n / (pl)n ,

(34)

n б = 20402770 / 20410564 = 0.99962

n T = 20630129 / 20640374 = 0.99950

ns - поправочный коэффициент, учитывающий расхождение пробега вагонов грузового движения и пробега вагонов грузового парка во всех видах движения ( см. табл. 7, формулы (11), (52), (53)):

ns = ngs / ngs

(35)

ns б = 648118 / 617907 = 1.04889

ns T = 654799 / 622949 = 1.05112

Qt = n qt ns

(36)

Qt б = 53.11 * 22.17 * 1.04889 = 1239.61 (т)

Qt T = 52.39 * 22.20 * 1.05112 = 1228.10 (т)

Qb = nns(qrbn + t)

(37)

Qb б = 53.11 * 1.04889(31.49 * 0.99962 + 22.17) = 2999.80 (т)

Qb T =52.39 * 1.05112(31.52 * 0.99950 + 22.20)= 2970.28 (т)

3. Условная масса поезда зависит от фактической массы брутто и доли поездного пробега в линейном пробеге локомотивов:

Qbu = Qb b

(38)

Qbu б = 2999.80 * 0.88729 = 2661.87 (т)

Qbu T = 2969.84 * 0.90133 = 2677.37 (т)

4. Участковая скорость зависит от технической. Соотношение между ними определяется временем простоя поезда на промежуточных станциях, которое находит отражение в коэффициенте участковой скорости u :

u = Vu / Vt

(39)

u б = =

u T = =

5.Среднесуточный пробег локомотива зависит от скорости движения на участке и от времени работы на участке в суточном бюджете времени локомотива:

Slok =Vulok tulok

(40)

Slok б = 53.46 * 11.71= 626.02 (км/сут)

Slok T = 53.03 * 12.20 = 646.96 (км/сут)

а также

Slok =Vllok tdvlok

(41)

Slok б = 60.61 * 10.33 = 626.10(км/сут)

Slok T = 60.09 * 10.77 = 647.16(км/сут)

где tdvlok - время в чистом движении по участку в среднем за сутки, определяется по данным табл. 3 аналогично формуле (21).

tdvlok = 24·mdvlok / Mrb

(42)

tdvlokб = = (час)

tdvlokТ = = (час)

6.Производительность локомотива является обобщающим показателем. Она зависит от массы поезда, среднесуточного пробега локомотива, доли поездного пробега:

Flok = Qbb b Slok

(43)

Flok б = 2999.8 * 1.00087 * 0.8872 * 626.10 = 1667.77 (тыс.т.км.бр)

лок.сут

Flok T = 2969.8 * 1.00101 * 0.9013 * 647.27 = 1734.31 (тыс.т.км.бр)

лок.сут

где b - поправочный коэффициент, учитывающий расхождение грузооборота брутто с учетом и без учета выполненного одиночно следующими локомотивами, рассчитываются с точностью до 0.00001 (табл. 4, формулы (7), (29), (41)).

b = (pl)b / (pl) b

(44)

b б= =

b T = =

При анализе влияния факторов на изменение производительности локомотивов формула (41) может быть детализирована:

Flok = Qbb (1 - aod - adv - at - as) Vuloktulok

(45)

Flok б = 2999.8 * 1.00087(1 - 0.06185 - 0.0138 - 0.006 - 0.0309) * 11.71 * 53.46 1668 = 1668.13 (тыс.т.км.бр)

лок.сут

Flok T = 2969.84 * 1.00101(1 - 0.06 - 0.01783 - 0.0067 - 0.0131) * 12.2 * 53.03 = 1734.1 (тыс.т.км.бр)

лок.сут

3.3. Анализ влияния факторов

на изменение среднесуточной производительности

локомотивов.

1.Анализ влияния факторов (формула (44)) на изменение уровня среднесуточной производительности локомотива выполняется методом цепных подстановок. Исходная информация для анализа представлена в табл. 6.

Таблица 6

Факторы влияющие на производительность локомотива.

Показатель

Символ

Период

Абсолютное

изменение

Базисный

Текущий

(+, --)

Масса поезда брутто, т

Коэффициент брутто

Доля поездного пробега в линейном

Среднесуточный пробег локомотива, км / сут.

Производительность локомотива тыс.т.км.бр/лок.сут

Qb

Rb

b

Slok

Flok

2999.8

1.00087

0.8872

626.28

1668.01

2969.84

1.00101

0.9013

647.3

1734.1

-29.46

0.00014

0.0141

21.02

66.09

Базисный период:

Flok0 = Qb0 Rb0 b0 Slok0

Flok0 = 2999.8 * 0.8872 * 1.00087 * 626.28 = 1668.25 (тысткмбр)

локсут

Flok (Qb) 1 = Qb Rb0 b0 Slok0

Flok (Qb) 1 = -29/96 * 0/8872 * 1/00087 * 626/28 = -16.51(тысткмбр)

локсут

Flok ( Rb) 2 = Qb1 Rb b0 Slok0

Flok ( Rb) 2 = 2969.84 * 0.0141 * 1.00087 * 626.28 = 26.25(тысткмбр)

локсут

Flok ( b) 3 = Qb1 Rb1 b Slok0

Flok ( b) 3 = 2969.84 * 0.9013 * 0.00014 * 626.28 = 0.235 (тысткмбр)

локсут

Flok ( Slok) 4 = Qb1 Rb1 b1 Slok

Flok ( Slok) 4 = 2969.84 * 0.9013 * 100101 * 21.02 = 56.32 (тысткмбр)

локсут

Flok = Flok1 Flok0 = 1734.1 - 1668.01 = 66.09

Flok = 1+2 +3 +4

Flok = -16.51 + 26.25 + 0.235 + 56.32 = 66.3(тысткмбр)

локсут

Текущий период:

Flok1 = Qb1 Rb1 b1 Slok1

Flok1 = 2969.84 * 1.00101 * 0.9013 * 647.3 = 1734.39(тысткмбр)

локсут

Flok (Qb) 1 = Qb Rb1 b1 Slok1

Flok (Qb) 1 = -29.96 * 1.00101 * 0.9013 * 647.3 = -17.5(тысткмбр)

локсут

Flok ( Rb) 2 = Qb0 Rb b1 Slok1

Flok ( Rb) 2 = 2999.8 * 0.00014 * 0.9013 * 647.3 = 0.245(тысткмбр)

локсут

Flok ( b) 3 = Qb0 Rb0 b Slok1

Flok ( b) 3 = 2999.8 * 1.00087 * 0.0141 * 647.3 = 27.4 (тысткмбр)

локсут

Flok ( Slok) 4 = Qb0 Rb0 b0 Slok

Flok ( Slok) 4 = 2999.8 * 1.00087 * 0.8872 * 21.02 = 55.99 (тысткмбр)

локсут

Flok = Flok1 Flok0 = 1734.1 - 1668.01 = 66.09

Flok = 1+2 +3 +4

Flok = -17.5 + 0.245 + 27.4 + 55.99 = 66.14(тысткмбр)

локсут

Среднесуточная производительность локомотива увеличилась на 20.64 (т.км. бр. / локсут.). Перевыполнение плана обусловлено улучшением использования локомотивов во времени. Среднесуточный пробег увеличился на 30.99 км/сут., при условии, что масса поезда брутто уменьшилась на 134.66 т., что вызвано ухудшением использования их по мощности.

4. Наличие и работа вагонного парка

4.1. Рабочий парк грузовых вагонов

В обеспечении перевозочного процесса наряду с парком локомотивов важную роль играет и парк грузовых вагонов, группировка которого имеет много общего с группировкой наличного парка локомотивов. Рабочий парк –это вагоны, которые по своему техническому состоянию могут быть использованы и фактически используются для перевозки грузов.

На дорогах существует два метода учета вагонного парка, один из которых носит название учета по балансовому методу, а другой—учета методом станционных наличий.

Ответственной величиной, принимаемой для расчета всей системы показателей, является парк, учтенный по балансу.

Рабочий парк определяется по данным (прил. 4) и приводится в табл9.

Таблица 9

Показатели объема работы локомотивного парка.

Показатель

Символ

Период

Темп изменения,

Базисный

Текущий

%

Рабочий парк вагонов:

в среднем в сутки

вагоно-сутки за месяц

Грузооборот, тонна-километры нетто, эксплуатационные грузового и пассажирского движения, включая выполнения одиночно следующими локомотивами, тыс.

Погружено всего:

вагонов

Принято груженых всего, ваг.

Работа дороги, ваг

всего

в среднем в сутки

Выгружено всего, ваг.

Колличестао вагонов транзитных всего:

без переработки

с переработкой

Количество грузовых операций

Пробег вагонов грузового движения, тыс. ваг. км

всего (общие):

груженых вагонов

прочих

Пробег вагонов грузового парка во всех видах движения:

тыс. ваг. kм

всего (общие)

груженых вагонов

порожних вагонов

Вагоно-часы за месяц

В том числе:

на участке с поездами

транзит без переработки

транзит с переработкой

местные вагоны

остаток: недоучет (+), переучет (--)

nrb

ntrb

(pl)n

ugr

upr

u

u

ur

ztr

znr-bp

znr-p

zgr

ngs

ngrs

nrs

nprs

ngs

ngrs

nrs

ntrb

ntu

nttr-bp

nttr-p

ntgr

nt

47586

1427580

20410564

119506

485910

605416

178799

4265048

3297876

967172

319506

617907

418687

196850

2370

648118

418962

197690

34261920

3255919

9455896

7368740

50688

1520640

20640374

112849

480421

593270

166709

4341139

3404698

936441

299958

622949

418799

201624

2526

654799

419177

202518

36495360

4876135

9060030

8090647

106.5

106.5

101.1

94.4

98.8

97.9

93.2

101.7

103.2

96.8

93.88

100.8

100.02

102.4

106.5

101.0

100.02

102.4

106.52

149.76

95.8

109.7

Объем перевозок грузов в значительной мере определяет пробег вагонов грузового парка. Непосредственно с размером грузовых перевозок связан пробег груженных вагонов nqrS .

На рассматриваемой дороге пробег груженых вагонов уменьшился на 5.01% . Общий пробег вагонов nqS снизился на 3.27%, вследствие увеличения пробега порожних вагонов на 0.62% nrS и уменьшение числа груженых вагонов nqrS на 5.01% .

На условной железной дороге в отчетном месяце уменьшилось количество транзитных вагонов всего ztr на 3.58% . Это произошло в результате уменьшения количества транзитных вагонов без переработки на 3.64% и с переработкой на 3.21% .

Работа дороги выраженная в вагонах, уменьшилась по сравнению с планом на 3.93% .

Рабочий парк можно измерить наличием вагонов в среднем за сутки nrb . На его основе исчисляются: вагоно-сутки рабочего парка ntrb - умножением nrb на число дней в месяце; вагоно-часы рабочего парка ntrb - умножением вагоно-суток на 24 ч.

4. 2. Объем работы вагонного парка.

Работа, выполненная грузовыми вагонами, характеризуется показателями: грузооборот нетто, погрузка, прием груженых вагонов, работа, выгрузка, пробег вагонов, число местных и транзитных вагонов, вагоно-часы рабочего парка с распределением по элементам производственного цикла.

Показателем, отражающим полезный эффект работы вагонного парка. Является грузооборот, выраженный эксплуатационными тонна-километрами нетто (табл. 9). Грузооборот в значительной степени зависит от работы дороги с вагонами.

Работа дороги u представляет собой число производственных циклов с вагонами и определяется суммированием погрузки ugr приема груженых физических вагонов upr .

Погрузка ugr и выгрузка ur характеризуют размеры грузовой работы дороги.

По исходным данным ( прил. 5) определяется число грузовых операций с вагонами zgr , число транзитных вагонов без переработки ztr-bp . число транзитных вагонов с переработкой ztr-p , общее число транзитных вагонов ztr :

ztr = ztr-bp + ztr-p

(46)

ztr б = 3297876 + 967172 = 4265048 (ваг.)

ztr T = 3404698 + 936441 = 4341139 (ваг.)

Эти данные используются при расчете средних простоев вагонов на станциях.

Пробег вагонов измеряется в вагоно-километрах, однако содержание пробега вагонов может быть различно в зависимости от того объекта, к которому они относятся. В связи с этим в статистике рассчитываются две величины пробега вагонов, имеющие разные сферы применения и принципиально отличающиеся друг от друга.

Пробег вагонов грузового движения ngs , в состав которого входят пробеги груженых вагонов ngrs, порожних вагонов nrs и прочих вагонов nprs , т. е. Пассажирского парка, вагонов-механизмов и недействующих локомотивов, если они включаются в составы грузовых поездов:

ngs = ngrs + nrs + nprs

(47)

ngs б = 418687 + 196850 + 2370 = 617907 (тысвагкм)

ngs T = 418799 + 201624 + 2526 = 622949 (тысвагкм)

Этот показатель используется для расчета среднего состава поезда в грузовом движении n .

Пробег вагонов грузового парка во всех видах движения (грузовом. Пассажирском, с одиночно следующими локомотивами) включают вагоно-километры груженых mgrs и порожних mprs пробегов. Он используется для расчета динамических нагрузок qgr , qpr и других показателей качества использования вагонов:

ng s = ngr s + nr s

(48)

ng s б = 418962 + 197690 = 617907 (тысвагкм)

ng s T = 419177 + 202518 = 654799 (тысвагкм)

Показатели объема работы вагонов грузового парка расчитывается по исходным данным (прил. 3-7).

Вагоно-часы простоя транзитных и местных вагонов определяется по данным (прил. 6).

Необходимо обобщить расчеты в табл. 9 и дать анализ изменения объема работы вагонов грузового парка. При этом следует обратить внимание на соотношение темпов изменения взаимосвязанных показателей – грузооборота и работы; на характер работы дороги, т. е. преобладание собственной погрузки или приема груженых вагонов; на соотношение погрузки и выгрузки; на размеры пробегов вагонов.

5. Анализ показателей использования

грузовых вагонов.

5. 1. Показатели качества использования грузовых вагонов.

1. На основании объемных показателей работы вагонного парка (табл. 9) рассчитываются качественные показатели, содержащиеся в статистической отчетности: среднесуточная производительность вагона грузового парка, динамическая нагрузка груженого и рабочего вагона, статистическая нагрузка, процент порожнего пробега вагонов, среднесуточный пробег, полный рейс, коэффициент местной работы, вагонное плечо, общее время оборота вагона.

Для аналитических целей определяются показатели: число технических станций, проходимых вагоном за время оборота и структуру транзитных вагонов. Расчет показателей структуры транзитных вагонов позволяет выявить качественные изменения, от которых в значительной степени зависит величина простоя транзитного вагона.

Показатели использования грузовых вагонов определяются по формулам (48)-(74).

  1. Среднесуточная производительность вагона грузового парка Fw определяется как отношение грузооборота в тонно-километрах нетто грузового и пассажирского движения (pl)n к рабочему парку в вагоно-сутках n trb :

Fw = (pl)n / ntrb

(49)

Fw б = (20410564 * 1000) / 1427580 = 14297.32 (тыскмнетто/вагсут)

Fw T = (20640374 * 1000) / 1520640 = 13573.48 (тыскмнетто/вагсут)

  1. В статистике рассчитываются несколько показателей, характеризующих загрузку вагона.

Загрузка вагона в момент погрузки характеризуется статической нагрузкой вагона p , которая определяется как отношение числа погруженных тонн pgr к числу погруженных вагонов ugr :

Динамическая нагрузка груженого вагона qgr показывает загрузку на всем пути следования: рассчитывается делением грузооборота в тонноа-километрах нетто грузового и пассажирского движения на пробег груженых вагонов во всех видах движения:

qgr = (pl)n / ngrs

(50)

qgr б= 20410564 / 418962 = 48.72 (тыскмнетто/вагсут)

qgr T = 20640374 / 419117 = 49.24 (тыскмнетто/вагсут)

Динамическая нагрузка рассчитывается и на вагон рабочего парка qrb делением объема перевозок на общий пробег вагонов грузового парка:

qrb = (pl)n / ng s

(51)

qrb б = 20410564 / 648118 = 31.49 (тыскмнетто/вагсут)

qrb T = 20640374 / 654799 = 31.52(тыскмнетто/вагсут)

Динамическая нагрузка тары грузового вагона qt определяется делением тонна-километров тары (pl)t на общий пробег вагонов:

qt = (pl)t / ng s

(52)

qt б =14367384 / 648118 = 22.17 (тыскмнетто/вагсут)

qt T =14541117 / 654799 = 22.2 (тыскмнетто/вагсут)

  1. Ряд показателей характеризуют различные виды расстояний, пройденных вагоном. Полный Rw , груженый Rgr рейсы вагона определяются как отношение общего, груженого пробега вагонов к работе u :

Rw = ng s / u

(53)

Rw б = 648118 * 1000 / 605416 = 1070.53 (км)

Rw T = 654799 * 1000 / 593270 = 1103.70(км)

Rgr = ngr s / u

(54)

Rgr б = 418962 * 1000 / 605416 = 692.02 (км)

Rgr T = 419177 * 1000 / 593270 = 706.53 (км)

Вагонное плечо Lw определяется делением общего пробега вагонов на число транзитных вагонов;

Lw = ng s / ztr

(55)

Lw б = 648118 * 1000 / 4265048 = 151.96 (км)

Lw T = 654799 * 1000 / 4341139 = 150.84 (км)

Среднесуточный пробег вагона Sw определяется как отношение общего пробега к рабочему парку:

Sw = ngs / ntrb

(56)

Sw б = 648118000 / 1427580 = 454.00 (км/сут)

Sw T = 654799000 / 1520640 = 430.61 (км/сут)

5.Соотношениепробега вагонов характеризуются процентом порожнего пробега вагонов к общему аw и к груженому аw-gr :

аw = 100nrs / ngs

(57)

аw б = 100 * 197690 / 648118 = 30.50 %

аw T = 100 * 202518 / 654799 = 30.93 %

аw-gr = 100 nrs / ngrs

(59)

аw-gr б = 100 * 197690 / 418962 = 54.7 %

аw-gr T = 100 * 202518 / 419177 = 56.23 %

6. Коэффициент местной работы m показывает число грузовых операций zgr , приходящихся на единицу работы или на один оборот:

m = zgr / u

(60)

m б = 319506 / 605416 = 0.5277

m T = 299958 / 593270 = 0.5056

Ztr= ztr / u

(61)

Ztr Б = 1070.53 / 151.96 = 7.04

Ztr Т = 1103.71 / 150.84 = 7.32

  1. Структура транзитных вагонов wtr характеризуется долей транзитных вагонов без переработки wtr-bp и долей транзитных вагонов с переработкой wtr-p в общем транзите.

Wtr-bp = ztr-bp / ztr

(62)

Wtr-bp Б = 3297876 / 4265048 = 0.7732

Wtr-bp Т = 3404698 / 4341139 = 0.7843

Wtr-p = ztr-p / ztr

(63)

Wtr-p Б = 867172 / 4260548 = 0.2035

Wtr-p Т = 936441 / 4341139 = 0.2157

8.Оборот вагона рабочего парка Т определяется как отношение рабочего парка ntrb к работе u и переводятся в часы:

T = 24ntrb / u

(64)

T б = 24 * 1427580 / 605416 = 56.59 (час)

T T = 24 * 1520640 / 593270 = 61.52 (час)

Для аналитических целей время оборота вагона расчленяют по элементам. При этом необходима информация о среднем простое вагонов на станциях по категориям.

  1. Средний простой транзитного вагона без переработки не подлежит корректировке и рассчитывается по данным первичного учета затрат вагоно-часов nttr-bp и числа транзитных вагонов без переработки ztr-bp (см. табл. 9):

ttr-bp = nttr-bp / ztr-bp

(65)

ttr-bp Б = 3255919 / 3297876 = 0.99 (ч)

ttr-bp T = 4876135 / 3404698 = 1.43 (ч)

10.Средние простои местных вагонов, транзитных с переработкой рассчитываются по дорогам и отделениям дорог только после корректировки вагоно-часов рабочего парка. На дорогах существует как отмечено выше, два метода учета вагонного парка, один из которых носит название учета по балансовому методу, а другой - учета методом станционных наличий.

Ответственной величиной, принимаемой для расчета всей системы показателей, является парк, учтенный по балансу.

В связи с недостатками в учете вагоно-часов рабочего парка по элементам производительного цикла возникает нераспределенный остаток вагоно-часов nt см. табл. 9).

nt = ntrb - (ntgr +nttr-br+ nttr-p + ntu)

(66)

nt б = 34261920 - (7368740 + 3255919 + 9455896 + 12198720.12) = 1982644.88

nt T = 36495360 - (8090647 + 4876135 + 9060030 + 12382734.49) = 2085813.51

Вагоно-часы простоя местных, транзитных с переработкой вагонов принимаются по данным станционного учета (см. прил. 6).

Вагоно-часы на участке ntu устанавливают расчетным путем:

nt u = ngs / Vu

(67)

nt u б = 648118 * 1000 / 53.13 = 12198720.12

nt u T = 654799 * 1000 / 52.88 = 12382734.49

Таблица 10.

Показатель

Символ

Период

Б Т

Среднесуточная производительность вагона грузового парка

Fw

Динамическая нагрузка груженого вагона

qqr

Динамическая нагрузка

qrb

Динамическая нагрузка тары груженого вагона

qt

Полный рейс вагона

Rw

Груженый рейс вагона

Rgr

Вагонное плечо

Lw

Среднесуточный пробег вагона

Sw

Процент порожнего пробега вагона

aw

Процент груженого пробега вагона

aw-gr

Коэффициент местной работы

Rm

Число тех. Станций, на которых производятся тех операции с транзитными вагонами

Ztr

Средний простой транзитного вагона без переработки

ttr-bp

Оборот вагона рабочего парка

T

Остаток вагоно-часов

nt

Вагоно-часы на участке

ntu

Скорректированные вагона часы

Средний простой транзитного вагона с переработкой

ttr-p

10.72

11.8

1.08

Средний простой общего транзитного

ttr

3.267

3.502

0.235

Средний простой под одной грузовой операцией

tgr

31.20

29.77

1.43

Время оборота грузового вагона

T

59.83

60.38

0.55

Время в чистом движении

tdv

17.36

16.59

-0.77

Время нахождения вагонов на промежуточных станциях

tst

2.85

2.73

-0.12

Время нахождения вагона на участке

tu

20.21

19.32

-0.89

Время нахождения вагона под грузовыми операциями

tgr

15.91

15.54

-0.37

Время нахождения вагона на тех. Станции в категории транзитного вагона

без переработки

ttr-bp

6.57

6.5

-0.07

Время нахождения вагона на тех. Станции в категории транзитного вагона

с переработкой

ttr-p

17.14

19.02

1.88

Наиболее общим показателем использования вагонов является их среднесуточная производительность Fw. Уровень производительности вагона зависит от многих факторов : загрузки вагона qqr , скорости движения поезда Vt , оборота вагона T , от вагонного плеча Lw ,относительного размера порожнего пробега aw . Функциональной зависимостью производительность вагона непосредственно связана только со средней динамической нагрузкой вагона рабочего парка arb и среднесуточным пробегом Sw.

Fw = qrb Sw


arb = qqr / 1+ aw-qr / 100


В отчетном месяце производительность вагона грузового парка на условной дороге составила 13586.3 (т.км.нетто/вагсут.), что ниже планового задания на 149.99 (т.км.нетто/вагсут.). Это обусловлено снижением нагрузки вагона на 0.29 (т.км.нетто/вагсут.), сокращением среднесуточного пробега на 0.92 (км./сут.).

Результативным показателем использования вагона по мощности является динамическая нагрузка вагона рабочего парка, которая зависит от нагрузки груженого вагона и относительного размера порожнего пробега вагонов к груженому.

Как видно из табл. 10 динамическая нагрузка уменьшилась по сравнению с планом на 0.29 (т.км.нетто/вагкм). Это связано с увеличением порожнего пробега на 2.66% и с более полной загрузкой вагонов увеличилась на 0.46 (т.км.нетто/вагкм). Процент порожнего пробега вагонов зависит главным образом от неравномерности перевозок грузов по направлениям, степени специализации вагонного парка под перевозку определенных грузов и качества регулировки передвижения порожних вагонов к пунктам погрузки.

Результативным показателем использования вагонов во времени является среднесуточный пробег Sw. Величина его зависит от оборота вагона, выраженного в сутках, и полного рейса Rw.

Rw = SwT


Sw = Rw / T


В отчетном месяце среднесуточный пробег вагона составил 411.93 (км/сут.), что меньше плана на 0.92 (км/сут.). Оборот вагона увеличился на 0.03 (сут.) и полный рейс вагона увеличился на 7.1 км.

На условной дороге в отчетном месяце вагонное плечо по сравнению с планом увеличилось на 0.46 (км.).

Для анализа выполнения плана по среднему времени оборота вагона общую величину его расчленяют по элементам производственного цикла. Ускорение оборота на 0.55 ч. Достигнуто за счет сокращения времени нахождения вагона под грузовыми операциями tgr на 0.37 ч. За счет сокращения tdv на 0.07ч. и вследствие увеличение времени нахождения вагона в категории транзитных вагонов с переработкой ttr-p на 1.88 (ч.).

11. Корректировка

Суть корректировки состоит в том, что вагоно-часы остатка nt распределяются на два элемента (транзит с переработкой и местные вагоны), пропорционально удельному весу каждого элемента в их общей величине.

Таблица 12.1.

Корректировка (Б)

Элемент парка

Символ

Вагоно-часы

Остаток

Скорректированный парк

Символ

Всего

Проц.

к итогу

Транзит с переработкой

nt tr-p

8783886.6

51.87

1910011.4

10693897.4

nt sktr-p

Местные вагоны

nt gr

8150670

48.13

1772321.8

9922991.8

nt skgr

Всего

16934556

100

3682333.2

20616889.2

Таблица 12.2.

Корректировка (Т).

Элемент парка

Символ

Вагоно-часы

Остаток

Скорректированный парк

Символ

Всего

Проц.

к итогу

Транзит с переработкой

nt tr-p

9450558

55.02

1944857.6

11395415.6

nt sktr-p

Местные вагоны

nt gr

7724730

44.97

1589694.4

9314424.4

nt skgr

Всего

17175288

100

3682333.2

20709840.1

12. По скорректированным вагоно-часам рассчитываются: Средний простой транзитного вагона с переработкой ttr-p, общего транзитного ttr определяется по формулам :

ttr-p = nt sktr-p / ztr-p

(68)

ttr-p б == (час)

ttr-p T = = (час)

ttr = (nt tr-bp + nt sktr-p) / (ztr-p + ztr-p)

(69)

ttr б = = (час)

ttr T == (час)

Средний простой под одной грузовой операцией tgr:

tgr = nt skgr / zgr

(70)

tgr б = = (час)

tgr T = = (час)

13. Время оборота грузового вагона можно расчленить на пять элементов, каждый из которых определяется на основе других качественных показателей :

T = tdv + tst + tgr + ttr-bp + ttr-p

(71)

T б = = (час)

T T = = (час)

Время в чистом движении tdv :

tdv = Rw / Vt

(72)

tdv б = = (час)

tdv T = = (час)

Время нахождения вагона на промежуточных станциях tst :

tst = (Rw / vu) - (Rw / vt)

(73)

tst б = = (час)

tst T = = (час)

Сумма времени нахождения вагона в чистом движении и на промежуточных станциях дает время нахождения вагона на участке tu:

tu = tdv + tst

(74)

tu б = = (час)

tu T = = (час)

Время нахождения вагона под грузовыми операциями tg:

tgr = m tgr

(75)

tgr б = = (час)

tgr T == (час)

Время нахождения вагона на технических станциях приписки в категории транзитных вагонов без переработки ttr-bp :

ttr-bp = Rw ttr-bp Wbp / Lw

(76)

ttr-bp б = = (час)

ttr-bp T = = (час)

Время нахождения вагона на технических станциях в категории транзитных вагонов с переработкой ttr-p :

ttr-p = Rw ttr-p Wp / Lw

(77)

ttr-p б = = (час)

ttr-p T = = (час)

Правильно выполненная корректировка вагоно-часов по рабочему парку обеспечивает равенство оборота вагона, рассчитанного по формулам (64), (71), (78) .

5. 2. Взаимосвязь показателей качества

использования вагонов.

1. Качественные показатели использования вагонов условно можно объединить в группы : характеризующие использование грузоподъемной силы—статистическая и динамическая нагрузки, характеризующие использование времени вагона; скорость движения; средний простой; среднесуточный пробег; среднее время оборота и величина его элементов; характеризующие объективные условия перевозок—процент порожнего пробега, полный рейс, коэффициент местной работы, структуру транзитных вагонов, число технических станций, проходимых за время оборота; обобщающий показатель—среднесуточная производительность вагона Fw.

Качественные показатели использования вагонов находятся во взаимосвязи, которая, во-первых, позволяет проверить правильность расчетов и, во вторых, является основой факторного анализа сложных показателей. Следует заметить, что в некоторых случаях формулы взаимосвязи позволяют получить не тождество, а приближенное равенство, так как состав объемных показателей может несколько отличатся. Взаимосвязь показателей широко используется при составлении плана работы подвижного состава.

  1. Оборот грузового вагона взаимосвязан с большим числом качественных показателей:

T =Rw / Vt+ Rw / Vu - Rw / Vt + kmtgr+ Rw / LwWbpttr-bp+ Rw / LwWpttr-p

(78)

T б == (час)

T T = = (час)

3. Уровень статистической нагрузки влияет на динамическую нагрузку груженого вагона, но находится с ней в корреляционной связи.

Динамическая нагрузка на вагон рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженого вагона и коэффициента порожнего пробега к груженому:

qrb = qgr / ( 1+ aw-gr / 100)

(79)

qrb б ==

qrb T = =

4.Полный рейс вагона связан с груженым рейсом и процентом порожнего пробега вагонов:

Rw = Rgr (1 + aw-gr / 100)

(80)

Rw б = =

Rw T = =

Его можно проверить по величине среднесуточного пробега и оборота вагона в сутках:

Rw = SwT / 24

(81)

Rw б ==

Rw T = =

5.Среднесуточная производительность вагона рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженого вагона, среднесуточного пробега и коэффициента порожнего пробега вагонов:

F = qgrSw (1 + aw-gr / 100)

(82)

F б = =

F T ==

5.3.Анализ изменения среднесуточной производительности грузового вагонного парка .

1.Общее изменение среднесуточной производительности вагона зависит от изменения трех факторов: динамической нагрузки груженого вагона Fw1, процента порожнего пробега Fw2 и среднесуточного пробега вагона Fw3. Анализ ведется на основе формулы (80) методом разниц по формулам (94) - (97).

Влияние динамической нагрузки груженого вагона :

Fw1 = ((qgr1 - qgro) Swo ) / (1 + aw-gr1 / 100)

(84)

Fw1 ==

Влияние процента порожнего пробега вагонов:

Fw2 = qgr1 Swo / (1 + aw-gr1 /100) - qgr1 Swo / (1+aw-gr0 /100)

(85)

Fw2 = =

Влияние среднесуточного пробега вагонов:

Fw3 = qgr1 ( Sw1 - Sw0) / (1 + aw-gr1 / 100)

(86)

Fw3 = =

Общее изменение производительности полностью распределяется на влияние названных факторов:

Fw = Fw1 + Fw2 + Fw3

(87)

Fw = =

2.Расчет показателей использования грузовых вагонов, корректировка вагоно-часов по рабочему парку, анализ влияния факторов на изменение оборота вагона и его производительности может быть выполнен на персональном компьютере. Для этой цели используется информация о наличии и работе вагонного парка (табл. 13).

Таблица 13

Информация для расчета и анализа показателей использования вагонов грузового парка.

Показатель

Символ

Период

Базисный

Текущий

1.Вагоно-километры общие грузового парка, млн

Из них:

2.Груженые

3.Порожние

4.Работа за месяц, ваг

5.Парк за месяц, ваг.-сут

6.Вагоно-часы под грузовыми операциями

7.Число грузовых операций

8.Вагоно-часы транзитных вагонов без переработки.

9.Число транзитных вагонов без переработки

10.Вагоно-часы транзитных вагонов с переработкой

11.Число транзитных вагонов с переработкой

12.Парк локомотивов во главе поезда, в среднем

в сутки, лок.

13.То же, в чистом движении

14.Пробег локомотивов во главе поезда

  1. Тонна-километры нетто грузового и пассажирского движения эксплутационные с учетом одиночного следования, млн

  2. Число дней в периоде

ngS

ngrS

nrS

U

ntrb

ntgr

Zgr

nttr-br

Ztr-bp

nttr-p

Ztr-p

mu

mdv

ms

(pl)n

t

641.941

442.809

199.132

623.397

1554870

8150670

317949

4100560

3530671

8783886

997469

341.12

293.07

12512.49

21358.15

30

620.968

420.605

200.363

598.902

1507440

7724730

312843

3896450

3400516

9450558

965516

326.15

280.01

12600.80

20480.53

30

6. Пути улучшения использования подвижного состава на дороге.

Пути улучшения использования подвижного состава железной дороги была разработана комплексная программа повышения эффективности организации и дисциплины труда на предприятии. Она предусматривает коренную перестройку организации в целом и нормирование труда, более рациональное использование рабочего времени. Повышение качества выполнения работ, ликвидацию простоев. Вводятся показатели интенсивности труда.

Для сокращения эксплутационных расходов изменяются тяговые плечи, удлиняются участки следования грузовых поездов без технического обслуживания. Программой укрепления дороги были предусмотрены: стимулирование роста перевозок, принципы работы на рынке транспортных услуг, повышение экономичности хозяйственной деятельности на основе строжайшего соблюдения экономии. Внедрение ресурсно-организационных технологий, рационализация организации производства, привлечение региональных финансовых ресурсов на покрытие убытков от пригородных , пассажирских перевозок. В условиях спада объемов перевозок и ужесточения требований , предъявляемых отрасли, не может остаться без изменения и система работы предприятий, обслуживающих дорогу. Следует пересмотреть их производительную направленность и структуру управления. Необходимо выработать новые подходы, обеспечивающие устойчивое формирование и использование центральных источников финансирования расходов общеотраслевого и научно-исследовательского характера.

Для характеристики объема работы локомотивного парка применяется система показателей, которые являются суммарными величинами. Объемные показатели отражают затраты транспорта на перевозочный процесс. С показателями объема работы связаны расходы транспорта на смазочные, обтирочные материалы, на ремонт, на расходы топлива, электроэнергии.

В настоящее время для локомотивных работ в грузовом и пассажирском движении учитываются следующие моменты производственного цикла: работа на участке (во главе поезда, в двойной тяге, в одиночном следовании, в подталкивании и по системе многих единиц), время в чистом движении по перегонам, время простоя, производительность локомотива, так как ее величина зависит от эффективности использования локомотива, обобщающие показатели качества использования локомотивов. Все показатели качества использования локомотивов представляют взаимосвязанную систему. Это позволяет выполнять их расчеты не только через объемные величины, но и через их взаимосвязи.

Важнейшими показателями объема работы вагона грузового парка служат эксплутационный грузооборот. Пробег вагонов учитывается по главным путям на перегонах в составе организации поездов и одиночных локомотивов. Повышение среднесуточного пробега является важнейшим фактором увеличения объемов перевозок грузов, способствует увеличению доходов и прибыли железной дороги. Продолжительность производственного цикла зависит от состояния пути, подвижного состава, от технологической организации эксплутационной работы, т.е. практически все подразделения транспорта влияют на продолжительность производственного цикла. Вследствие этого, время оборота считается не только показателем качества использования грузовых вагонов, но и является характеристикой качества всей эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта.

38


Похожие работы:

  • Лекции по предмету статистика

    Реферат >> Статистика
    ... статистика Экономическая статистика Статистика образования Медицинская статистика Спортивная статистика Статистикатруда Статистика заработной платы Статистика мат.-техн. снабжения Статистика транспорта Статистика ...
  • Статистика трудоспособности населения

    Шпаргалка >> Экономика
    ... Кисп установл пр-ти рм. Статистика макроэкономических показателей 1.Макроэкономические и ... 1.Пром-ть; 2.С/х; 3.Строит-во; 4.Транспорт и связь по обслуживанию отраслей матер ... и т.д. Быт услуги- коммунальн услуги, транспорт связь и т.д. Усл в области культ ...
  • Міжнародна правова статистика

    Реферат >> Государство и право
    ... орга­нізації статистики транспорту, зв`язку, торгівлі, статистики рівня життя на­селення ... не повною кримінально-правовою статистикою. Статистика США де­централізована. Окр ... – поліцейська кримі­нальна статистика; статистика кримінального переслідування (вироки ...
  • Статистика цен

    Курсовая работа >> Экономика
    ... в социально-экономическую статистику. Поэтому в органах государственной статистики сформирована самостоятельная служба статистики цен. Сложились ... транспортные издержки до пункта магистрального транспорта (порта, железнодорожной станции), расходы на ...
  • Статистика трудовых ресурсов и их использование

    Реферат >> Экономика
    ... промышленности, сельского хозяйства, строительства или транспорта в отдельности или всего народнохозяйственного ... ресурсов и их использования; 2. статистика производительности труда; 3. статистика заработной платы. Статистика трудовых ресурсов в свою ...
  • Статистика 30-х годов в структуре государственной власти СССР

    Реферат >> Политология
    ... годы сохранялась даже моральная статистика. В области статистики работали такие квалифицированные специалисты, связанные ... сверхлимитному капитальному строительству в промышленности и на транспорте. Эти формы должны были неукоснительно ...
  • Статистика социально-экономических доходов и расходов населения

    Реферат >> Экономика
    ... являются данные государственной и ведомственной статистики. Государственная статистика собирает информацию непосредственно от населения ... и цены на билеты в городском муниципальном транспорте. На основе баланса денежных доходов ...
  • Влияние транспорта на окружающую среду

    Реферат >> Экология
    ... потребителям энергоресурсов относятся автомобильный транспорт и инфраструктура автотранспортного комплекса. ... и здоровья (экологически чистого транспорта). Декларация содержит постановление о ... Информационный портал по статистике транспорту и таможне www.logistic ...
  • Статистика российской религиозности: магия цифр и неоднозначная реальность

    Статья >> Философия
    ... между населенными пунктами, оснащенности транспортом, цен на него ( ... буддистских» народах, обратимся к официальной статистике зарегистрированных религиозных организаций, которая ... борьбы. Реальная религиозная статистика должна помочь сделать социальную ...
  • Статистика финансов

    Реферат >> Финансы
    ... статистика» Банковская статистика - это основа формирования статистики денежного обращения и кредита. Банковская статистика - это статистика ... 3,0 -1,1 30,3 2417 строительство 2,6 4,2 10,7 22718 транспорт и связь 5,9 9,3 17,0 37104 торговля 1,5 4,1 4,6 ...