Реферат : Тяговый расчет локомотива ВЛ-80Р 


Полнотекстовый поиск по базе:

Главная >> Реферат >> Транспорт


Тяговый расчет локомотива ВЛ-80Р




Содержание

  1. Введение……………………………………………………………………………… 3

  2. Задание на курсовую работу………………………………………………………... 3

  3. Спрямление профиля пути и его анализ…………………………………………… 4

  4. Определение массы состава………………………………………………………… 5

  5. Проверки массы состава с учетом ограничений…………………………………… 6

    1. Проверка массы состава на возможность надежного преодоления встречающегося на участке короткого подъема крутизной больше расчетного………….. 6

    2. Проверка массы состава на трогание с места…………………………………. 7

    3. Проверка массы состава по длине приемо-отправочных путей станции……. 8

  6. Построение диаграмм удельных равнодействующих сил………………………… 9

  7. Определение максимально допустимой скорости движения поездов на заданном участке………………………………………………………………………………… 10

  8. Определение времени хода поезда по участку…………………………………….. 13

  9. Определение расхода энергоресурсов на тягу поездов на заданном участке…… 14

  10. Расчет технико-экономических показателей движения поезда…………………… 15

  11. Список литературы…………………………………………………………………… 16

Введение

Данная курсовая работа предназначена для лучшего усвоения учебного материала, в частности методов определения массы состава, принципов анализа профиля пути, расчётов по построению диаграмм, удельных равнодействующих сил, анализа по этим диаграммам условий движения поезда, способов определения скорости и времени движения поезда по участку, расчетов по определению расходов электроэнергии и топлива локомотивами на тягу поездов.

Задание на курсовую работу

  1. Спрямить профиль пути. Провести его анализ с целью установления расчётного подъема, скоростного подъема и наибольшего спуска.

  2. Определить массу состава по выбранному расчетному подъему.

  3. Проверить полученную массу состава на прохождение встречающихся подъёмов большей крутизны, чем расчётный, с учётом использования накопленной кинетической энергии.

  4. Проверить возможность трогания поезда с места при остановках на заданном участке.

  5. Определить длину поезда и сопоставить ее с заданной длиной приемо-отправочных путей на раздельных пунктах (станциях) заданного участка.

  6. Составить таблицу и построить диаграммы удельных равнодействующих (ускоряющих и замедляющих) сил.

  7. Определить максимально допустимую скорость движения на наиболее крутом спуске участка при заданных тормозных средствах поезда.

  8. Рассчитать время хода поезда по участку способом равномерных скоростей и определить техническую скорость движения поезда.

  9. Определить расходы электроэнергии для электровоза, дизельного топлива для тепловоза.

Точность вычислений при выполнении расчётов должна в соответствии с Правилами тяговых расчётов для поездной работы (ПТР) приниматься:

    1. для масс составов (грузовых) с округлением до 50т;

    2. для сил, действующих на поезд (силы тяги, сопротивления, тормозные) с округлением до 50кгс;

    3. для крутизны уклонов при измерении в тысячных с одним знаком после запятой;

    4. для удельных сил при измерении в кгс/т с двумя знаками после запятой;

    5. для расстояний при измерении в метрах (для элементов профиля) с округлением до целых метров; при измерении в километрах (для перегонов) с двумя знаками после запятой;

    6. для скоростей при измерении в км/ч с одним знаком после запятой;

    7. для расходов топлива с округлением до 10кг;

    8. для удельных расходов топлива –

    9. для расходов электроэнергии с округлением до 10 кВтч;

    10. для удельных расходов электроэнергии

I. Спрямление профиля пути

Заданный профиль участка

Спрямление профиля

Проверка

Спрямление кривых

Спрямленный профиль

станция

№ элемента

i, ‰

l, м

R, м

Sкр, м

il

Σil,м

Σl, м

№ элемента

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

A

1

1,5

2000

 

 

 

 

2000

1,5

 

 

 

 

 

1,5

-1,5

1

 

2

2,0

1400

 

 

 

 

1400

2,0

 

 

 

 

 

2,0

-2,0

2

 

3

0,0

2500

 

 

 

 

2500

0,0

 

 

 

 

 

0,0

0,0

3

 

4

-3,0

1000

 

 

 

 

1000

-3,0

 

 

 

 

 

-3,0

3,0

4

 

5

-9,0

6800

 

 

 

 

6800

-9,0

 

 

 

 

 

-9,0

9,0

5

 

6

-11,0

1750

 

 

 

 

1750

-11,0

 

 

 

 

 

-11,0

11,0

6

 

7

0,0

600

 

 

 

 

600

0,0

 

 

 

 

 

0,0

0,0

7

 

8

4,0

500

1500

500

2000

2900

950

3,1

0,9

>

0,3

0,6

0,4

3,5

-2,6

8

 

9

2,0

450

1200

300

900

2,0

>

0,3

 

10

0,0

500

 

 

 

 

500

0,0

 

 

 

 

 

0,0

0,0

9

 

11

-2,5

1800

 

 

 

 

1800

-2,5

 

 

 

 

 

-2,5

2,5

10

 

12

0,0

1000

 

 

 

 

1000

0,0

 

 

 

 

 

0,0

0,0

11

 

13

4,0

800

900

350

 

 

800

4,0

 

 

 

 

 

4,0

-4,0

12

 

14

0,0

400

 

 

 

 

400

0,0

 

 

 

 

 

0,0

0,0

13

 

15

-4,5

600

700

400

-2700

-9300

1800

-5,2

0,7

>

0,6

1,1

0,4

-4,7

5,6

14

 

16

-5,5

1200

1000

500

-6600

0,3

>

0,5

 

17

0,0

800

 

 

 

 

800

0,0

 

 

 

 

 

0,0

0,0

15

 

18

9,0

1250

 

 

 

 

1250

9,0

 

 

 

 

 

9,0

-9,0

16

 

19

7,0

7400

 

 

 

 

7400

7,0

 

 

 

 

 

7,0

-7,0

17

 

20

3,0

1500

1500

900

 

 

1500

3,0

 

 

0,6

0,6

0,3

3,3

-2,7

18

B

21

0,0

1800

 

 

 

 

1800

0,0

 

 

 

 

 

0,0

0,0

19

  1. Определение массы состава.

Масса состава – один из важнейших показателей работы железнодорожного транспорта. Увеличение массы составов позволяет повысить провозную способность железнодорожных линий, уменьшить расход топлива и электрической энергии, снизить себестоимость перевозок. поэтому массу состава определяют исходя из полного использования тяговых и мощностных качеств локомотива.

Для выбранного расчетного подъема массу состава в тоннах вычисляют по формуле:

где:

где:

где – расчетная скорость локомотива, ;

– расчетная сила тяги локомотива, кгс;

Р – расчетная масса локомотива, т;

– основное удельное сопротивление локомотива, кгс/т;

– основное удельное сопротивление состава, кгс/т;

– величина расчетного подъема, ;

Q – масса состава, т;

, , – соответственно доли 4-, 6- и 8- осных вагонов в составе по массе;

– доли 4-осных вагонов на подшипниках скольжения и качения;

– основное удельное сопротивление 4-осных груженых вагонов на подшипниках скольжения, кгс/т;

– основное удельное сопротивление 4-осных груженых вагонов на подшипниках скольжения, кгс/т;

– основное удельное сопротивление 6-осных груженых вагонов, кгс/т;

– основное удельное сопротивление 8-осных груженых вагонов, кгс/т;

– средняя нагрузка от оси на рельсы в т/ось соответственно 4-, 6- и 8- осного вагона;

– масса брутто соответственно 4-, 6- и 8- осного вагона, т;

  1. Проверки массы состава с учетом ограничений.

    1. Проверка массы состава на возможность надежного преодоления встречающегося на участке короткого подъема крутизной больше расчетного с учетом использования кинетической энергии, накопленной на предшествующих «легких» элементах профиля, выполняется аналитическим способом. При этом используют расчетное соотношение

где – скорость в начале проверяемого подъема; выбирается из условий подхода к проверяемому элементу (для грузовых поездов можно принимать , но не выше конструкционной скорости локомотива; в данном случае принимаем );
– скорость в конце проверяемого подъема. Эта скорость должна быть не менее расчетной, т.е. должно выдерживаться условие . В курсовой работе принимаем .

– расчетная сила тяги локомотива, кгс;

Р – расчетная масса локомотива, т;

– основное удельное сопротивление локомотива, кгс/т;

– основное удельное сопротивление состава, кгс/т;

– величина максимального подъема, ;

Q – масса состава, т;

, , – соответственно доли 4-, 6- и 8- осных вагонов в составе по массе;

– доли 4-осных вагонов на подшипниках скольжения и качения;

– основное удельное сопротивление 4-осных груженых вагонов на подшипниках скольжения, кгс/т;

– основное удельное сопротивление 4-осных груженых вагонов на подшипниках скольжения, кгс/т;

– основное удельное сопротивление 6-осных груженых вагонов, кгс/т;

– основное удельное сопротивление 8-осных груженых вагонов, кгс/т;

– средняя нагрузка от оси на рельсы в т/ось соответственно 4-, 6- и 8- осного вагона;

– масса брутто соответственно 4-, 6- и 8- осного вагона, т;

удельную силу в пределах выбранного интервала изменения скоростей принимают равной удельной силе при средней скорости интервала, т.е. в формулу подставляются значения , и , определенные по среднему значению скорости рассматриваемого интервала.

, что меньше, чем , следовательно при рассчитанной массе состава Q поезд надежно преодолевает проверяемый подъем, крутизной больше расчетного, с учетом накопленной к началу элемента кинетической энергии.

    1. Проверка массы состава на трогание с места на заданном участке выполняется по формуле:

где – сила тяги локомотива при трогании состава с места, кгс;

– крутизна наиболее трудного элемента на раздельных пунктах (станциях) заданного участка (в сторону движения);

– удельное сопротивление поезда при трогании с места (на площадке), кгс/т.

Здесь и – удельное сопротивление при трогании с места соответственно для 4-осных вагонов на подшипниках качения и на подшипниках скольжения;

 и – соответственно доли 4-осных вагонов с подшипниками качения и подшипниками скольжения.

Соответственно формулы расчета удельных сопротивлений для вагонов на подшипниках скольжения и качения выглядят следующим образом:


В этих формулах – нагрузка от оси на рельсы для данной группы вагонов (при вычислении по ним значений , , и подставляются величины , полученные ранее).

Формулу проверки массы состава на трогание с места целесообразнее решить относительно с целью определения наибольшего подъема, на котором заданный локомотив возьмет с места состав рассчитанной массы:

, что является больше, чем , следовательно, заданный локомотив надежно преодолевает максимальный подъем при рассчитанной массе состава Q при трогании с места.

    1. Проверка массы состава по длине приемо-отправочных путей станции.

Чтобы выполнить проверку массы состава по длине приемо-отправочных путей, необходимо определить число вагонов в составе и длину поезда и сопоставить эту длину с длиной приемо-отправочных путей станций.

Число вагонов в составе грузового поезда:

      1. 8-осных

      2. 6-осных

      3. 4-осных

Длины вагонов принимаются равными: 4-осного – 15м., 6-осного – 17м., 8-осного – 20м. Длина заданного локомотива – 33м. Таким образом общая длина поезда составляет:

Поезд принимается на станции с длиной приемо-отправочных путей 1550 метров.

  1. Построение диаграмм удельных равнодействующих сил.

Составляем таблицу для трех режимов ведения поезда по прямому горизонтальному участку:

  1. для режима тяги ;

  2. для режима холостого хода ;

  3. для режимов торможения:

    • при служебном регулировочном торможении ;

    • при экстренном торможении .

Рассчитаем строку для скорости 10 км/ч:

где – полное сопротивление локомотива, кгс;

–полное сопротивление состава, кгс;

– полное сопротивление поезда, кгс;

– основное удельное сопротивление локомотива на холостом ходу, кгс/т;

– полное сопротивление локомотива на холостом ходу, кгс;

– основное удельное сопротивление всего поезда (при следовании его по прямому горизонтальному пути) при движении локомотива на холостом ходу, кгс/т;

– расчетный коэффициент трения колодок о колесо (он рассчитывается по различным формулам в зависимости от того чугунные колодки или композиционные; в курсовой работе используется формула для чугунных колодок);

– удельные тормозные силы поезда, кгс/т;

– расчетный тормозной коэффициент состава, тс/т;

– расчетные силы нажатия тормозных колодок соответственно на ось 4-, 6- и 8-осного вагона (при чугунных колодках );

– число осей в группах 4-, 6- и 8-осных вагонов состава: , , (значения , и подсчитывались выше);

При определении расчетного тормозного коэффициента грузовых поездов на спусках до 20 масса и тормозные средства локомотива обычно не учитываются; это упрощает расчеты и не снижает их точность.

Удельная замедляющая сила, действующая на поезд при режиме торможения, в кгс/т:

– при служебном регулировочном торможении;

– при экстренном торможении.

  1. Определение максимально допустимой скорости движения поездов на заданном участке.

Решение этого вопроса диктуется обеспечением безопасности движения поездов. Задача решается на наиболее крутом спуске при заданных тормозных средствах и принятом полном тормозном пути. В курсовой работе задача решается графоаналитическим способом.

Полный (расчетный) тормозной путь:

где – путь подготовки тормозов к действию, на протяжении которого тормоза поезда условно принимаются недействующими (от момента установки ручки крана машиниста в тормозное положение до включения тормозов поезда);

– действительный тормозной путь, на протяжении которого поезд движется с действующими в полную силу тормозами (коней пути совпадает с началом пути ).

Вышеуказанная формула позволяет искать допустимую скорость как величину, соответствующую точке пересечения трагических зависимостей подготовительного пути и действительного тормозного пути от скорости движения поезда на режиме торможения. Поэтому решаем тормозную задачу следующим образом.

, км/ч

Режим тяги

Режим холостого хода

Режим торможения

, кгс

, кгс/т

, кгс

, кгс/т

, кгс

, кгс

, кгс

, кгс/т

, кгс

, кгс

, кгс/т

, кгс/т

, кгс/т

, кгс/т

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

0

66200

1,9

361

0,797552

4745,433

5106,433

61093,57

8,774077

2,4

456

5201,433

0,916127

0,27

116,2588

43,54436

86,1726

10

59400

2,03

385,7

0,864112

5141,467

5527,167

53872,83

8,774077

2,545

483,55

5625,017

0,916127

0,198

85,25647

43,54436

86,1726

20

56000

2,22

421,8

0,957879

5699,378

6121,178

49878,82

8,123587

2,76

524,4

6223,778

1,013645

0,162

69,75529

35,89129

70,76894

30

53800

2,47

469,3

1,078851

6419,166

6888,466

46911,53

7,640315

3,045

578,55

6997,716

1,139693

0,1404

60,45459

31,36699

61,59428

40

51400

2,78

528,2

1,227031

7300,832

7829,032

43570,97

7,096249

3,4

646

7946,832

1,294272

0,126

54,25412

28,42133

55,54839

50

50000

3,15

598,5

1,402416

8344,375

8942,875

41057,13

6,686828

3,825

726,75

9071,125

1,477382

0,115714

49,82521

26,38999

51,30259

60

43200

3,58

680,2

1,605008

9549,795

10230

32970

5,369708

4,32

820,8

10370,6

1,689022

0,108

46,50353

24,94079

48,19255

70

30200

4,07

773,3

1,834805

10917,09

11690,39

18509,61

3,014594

4,885

928,15

11845,24

1,929193

0,102

43,92

23,88919

45,84919

80

22200

4,62

877,8

2,09181

12446,27

13324,07

8875,933

1,445592

5,52

1048,8

13495,07

2,197894

0,0972

41,85318

23,12448

44,05107

90

17300

5,23

993,7

2,37602

14137,32

15131,02

2168,98

0,353254

6,225

1182,75

15320,07

2,495125

0,093273

40,16214

22,57619

42,65726

100

13700

5,9

1121

2,687437

15990,25

17111,25

-3411,25

-0,55558

7

1330

17320,25

2,820887

0,09

38,75294

22,19736

41,57383

Vконстр

10800

6,63

1259,7

3,02606

18005,06

19264,76

-8464,76

-1,37862

7,845

1490,55

19495,61

3,17518

0,087231

37,56054

21,95545

40,73572

51200

2,902675

551,5083

1,285321

7647,658

8199,167

43000,83

7,003393

Vавт

49050

3,422675

650,3083

1,531006

9109,485

9759,793

39290,21

6,399057

Таблица удельных равнодействующих (ускоряющих и замедляющих) сил
Локомотив ВЛ80Р; масса состава Q=5950 т.

По данным расчетной таблицы удельных равнодействующих сил строим по точкам графическую зависимость удельных замедляющих сил при экстренном торможении от скорости , а рядом, справа, устанавливаем в соответствующих масштабах систему координат . Оси скоростей в обеих системах должны быть параллельны, а оси удельных сил и пути должны лежать на одной прямой.

Решаем тормозную задачу следующим образом. От точки вправо на оси откладываем значение полного тормозного пути , который следует принимать равным: на спусках крутизной до 6 включительно – 1000м, на спусках круче 6 и до 12 – 1200м.

На кривой отмечаем точки, соответствующие, средним значениям скоростей выбранного скоростного интервала 10 км/ч (т. е. точки, соответствующие 5,15,25,35 и т.д. км/ч). Через эти точки из точки М на оси соответствующей крутизне самого крутого спуска участка (полюс построения), проводим лучи 1,2,3,4 и т. д.

Построение кривой начинаем из точки О, так как нам известно конечное значение скорости при торможении, равное нулю. Из этой точки проводим (с помощью линейки и угольника) перпендикуляр к лучу 1 до конца первого интервала, т. е. в пределах от 0 до 10 км/ч (отрезок ОВ). из точки В проводим перпендикуляр к лучу 2 до конца второго скоростного интервала от 10 до 20 км/ч (отрезок ВС); из точки С проводим перпендикуляр к лучу 3 и т. д. Начало каждого последующего отрезка совпадает с концом предыдущего. В результате получаем ломаную линию, которая представляет собой выраженную графически зависимость скорости заторможенного поезда от пройденного пути (или, говоря иначе, зависимость пути, пройденного поездом на режиме торможения, от скорости движения).

На тот же график следует нанести зависимость подготовительного тормозного пути от скорости:

где – скорость в начале торможения, км/ч;

– время подготовки тормозов к действию, с; это время для автотормозов грузового типа равно:

– для составов длиной от 200 осей до 300 осей;

Здесь – крутизна уклона, для которого решается тормозная задача (для спусков со знаком минус);

– удельная тормозная сила при начальной скорости торможения .

Число осей в составе.

Построение зависимости подготовительного тормозного пути от скорости производим по двум точкам, для чего подсчитываем значения при (в этом случае ) и при .

Графическую зависимость между и строим в тех же выбранных масштабах. Значение , вычисленное для скорости, равной конструкционной скорости локомотива, откладываем в масштабе вправо от вертикальной оси на «уровне» той скорости, для которой подсчитывалось значение (т.е. против скорости, равной ). Получаем точку K; соединяем её с точкой О' (так как при имеем ). Точка пересечения ломаной линии OBCDEFGHIP с линией О'K – точка N – определяет максимально допустимую скорость движения поезда на наиболее крутом спуске участка при данном расчётном тормозном пути . Полученное значение допустимой скорости движения округляем в меньшую сторону до 5.

  1. Определение времени хода поезда по участку.

В курсовой работе время хода поезда по участку будем определять способом равномерных скоростей. Этот способ основан на предположении о равномерном движении поезда по каждому элементу профиля. При этом скорость равномерного движения на каждом элементе спрямленного профиля определяем по диаграмме удельных равнодействующих сил для режима тяги.

Для «скоростных» подъёмов (более крутых, чем расчётный) величину равномерной скорости принимаем равной расчётной скорости . На спусках, когда равномерная скорость, определенная по диаграмме удельных сил для режима тяги, получается выше наибольшей допустимой скорости движения, принимаем равномерную скорость равной максимально допустимой.

К времени хода по перегонам, полученному при расчете приближенным способом, следует добавлять 2 мин на разгон и 1 мин на замедление в каждом случае, когда имеется трогание и разгон поезда на станции и остановка его на раздельном пункте участка. Все расчеты сводим в таблицу.

Определяем время хода поезда без дополнительной остановки:

Определяем время хода поезда с дополнительной остановкой:

Рассчитываем техническую скорость по участку:

где t – время хода по участку, мин;

L – длина участка, км.

Рассчитаем техническую скорость для участка без дополнительной остановки:

Рассчитаем техническую скорость для участка с дополнительной остановкой:

  1. Определение расхода энергоресурсов на тягу поездов
    на заданном участке

Железнодорожный транспорт, выполняя большой объём перевозочной работы, расходует большое количество дизельного топлива и электроэнергии на тягу поездов (до 18% дизельного топлива и до 4,5% электроэнергии, вырабатываемых в стране).

В курсовой работе рассмотрим вопрос расхода электроэнергии электровозом:

Вопрос решается по паспортным характеристикам тока, потребляемого электровозом на тягу поезда и нормам расхода электроэнергии на собственные нужды.

Полный расход электроэнергии электровозом за поездку складывается из расхода электроэнергии на тягу поезда и собственные нужды

  1. для участка без дополнительной остановки:

  1. для участка с дополнительной остановкой:

Расход электроэнергии на тягу поезда электровозов переменного тока определяется следующим выражением:

  1. для участка без дополнительной остановки:

  1. для участка с дополнительной остановкой:

где – напряжение на токоприёмнике электровоза, В, (при переменном токе Uc=25000В);

– среднее значение активного тока, потребляемого электровозом, А (определяется по токовым характеристикам для средней технической скорости движения поезда по участку);

t – время работы электровоза в режиме тяги, мин;

Расход электроэнергии электровозом на собственные нужды определяется из выражения:

  1. для участка без дополнительной остановки:

  1. для участка с дополнительной остановкой:

где r – средний расход электроэнергии на собственные нужды электровоза, (для заданного электровоза ;

– полное время работы электровоза на участке, мин.

На основании анализа результатов тяговых расчетов, выполненных в учебных целях, соотношение времени работы электровоза в режиме тяги и на холостом ходу от общего времени работы электровоза на участке для электровозов переменного тока находится в пределах 80...75% (режим тяги) и 20...25% (режим холостого хода).

Удельный расход электроэнергии определяется по формуле:

  1. для участка без дополнительной остановки:

  1. для участка с дополнительной остановкой:

    1. Расчет технико-экономических показателей движения поезда

Расчет технико-экономических показателей движения поезда будем вести по двум направлениям:

      1. По величине технической скорости

Из сравнений технической скорости видно, что отмена остановки на промежуточной станции позволяет увеличить скорость и снизить время перевозки на 7,6%

      1. По расходу энергоресурсов

где – себестоимость 1 ().

Из сравнения объемов затраченных энергоресурсов и полученной стоимости разности видно, что отмена остановки позволяет сэкономить на сумму 320,25руб.

Проведя анализ технико-экономических показателей движения поезда можно сказать, что отмена остановки позволяет ускорить доставку груза и избежать дополнительных затрат электроэнергии и денег. Следовательно, остановку желательно отменить.

Использованная литература

    1. Подвижной состав и тяга поездов. Под ред. Докт. Техн. наук, проф. Н.А. Фуфрянского и канд. Техн. наук, доц. В.В. Деева. М., «Транспорт», 1979.

    2. Правила тяговых расчётов для поездной работы. М., «Транспорт», 1985.

    3. Гребенюк П.Т. и др. Справочник по тяговым расчётам, М., «Транспорт», 1987.

    4. Деев В.В. и др. Тяга поездов. М., «Транспорт», 1987.

    5. Гурский П.А. Спрямление профиля пути при тяговых расчетах (лекция). М., ВЗИИТ, 1971.

3


I. Спрямление профиля пути
Заданный профиль участка Спрямление профиля Проверка Спрямление кривых Спрямленный профиль
станция № элемента i, ‰ l, м R, м Sкр, м il Σil,м Σl, м







№ элемента
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
A 1 1,5 2000



2000 1,5




1,5 -1,5 1

2 2,0 1400



1400 2,0




2,0 -2,0 2

3 0,0 2500



2500 0,0




0,0 0,0 3

4 -3,0 1000



1000 -3,0




-3,0 3,0 4

5 -9,0 6800



6800 -9,0




-9,0 9,0 5

6 -11,0 1750



1750 -11,0




-11,0 11,0 6

7 0,0 600



600 0,0




0,0 0,0 7

8 4,0 500 1500 500 2000 2900 950 3,1 0,9 > 0,3 0,6 0,4 3,5 -2,6 8

9 2,0 450 1200 300 900 2,0 > 0,3

10 0,0 500



500 0,0




0,0 0,0 9

11 -2,5 1800



1800 -2,5




-2,5 2,5 10

12 0,0 1000



100 0,0




0,0 0,0 11

13 4,0 800 900 350

800 4,0




4,0 -4,0 12

14 0,0 400



400 0,0




0,0 0,0 13

15 -4,5 600 700 400 -2700 -9300 1800 -5,2 0,7 > 0,6 1,1 0,4 -4,7 5,6 14

16 -5,5 1200 1000 500 -6600 0,3 > 0,5

17 0,0 800



800 0,0




0,0 0,0 15

18 9,0 1250



1250 9,0




9,0 -9,0 16

19 7,0 7400



7400 7,0




7,0 -7,0 17

20 3,0 1500 1500 900

1500 3,0

0,6 0,6 0,3 3,3 -2,7 18
B 21 0,0 1800



1800 0,0




0,0 0,0 19

















V, км/ч Режим тяги Режим холостого хода Режим торможения
Fк, кгс w'0, кгс/т W'0=w'0P, кгс w''0, кгс/т W''0=w''0Q, кгс W0=W'0+W''0, кгс Fк-W0, кгс








1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
0 66200 1,9 361 0,7975517786 4745,4330825441 5106,4330825441 61093,5669174559 9,9500923318 2,4 456 5201,4330825441 0,8471389385 0,27 116,2588235294 58,9765507032 117,1059624679
10 59400 2,03 385,7 0,8641120788 5141,4668688291 5527,1668688291 53872,8331311709 8,7740770572 2,545 483,55 5625,0168688291 0,9161265259 0,198 85,2564705882 43,54436182 86,1725971141
20 56000 2,22 421,8 0,957878646 5699,3779436394 6121,1779436394 49878,8220563606 8,1235866541 2,76 524,4 6223,7779436394 1,0136446162 0,162 69,7552941176 35,8912916751 70,7689387339
30 53800 2,47 469,3 1,0788514802 6419,166306975 6888,466306975 46911,533693025 7,6403149337 3,045 578,55 6997,716306975 1,1396932096 0,1404 60,4545882353 31,3669873273 61,5942814449
40 51400 2,78 528,2 1,2270305813 7300,8319588358 7829,0319588358 43570,9680411642 7,0962488666 3,4 646 7946,8319588358 1,294272306 0,126 54,2541176471 28,4213311295 55,5483899531
50 50000 3,15 598,5 1,4024159494 8344,374899222 8942,874899222 41057,125100778 6,6868281923 3,825 726,75 9071,124899222 1,4773819054 0,1157142857 49,825210084 26,3899869474 51,3025919894
60 43200 3,58 680,2 1,6050075846 9549,7951281335 10229,9951281335 32970,0048718665 5,3697076339 4,32 820,8 10370,5951281335 1,6890220078 0,108 46,5035294118 24,9407867137 48,1925514196
70 30200 4,07 773,3 1,8348054867 10917,0926455703 11690,3926455703 18509,6073544297 3,0145940317 4,885 928,15 11845,2426455703 1,9291926133 0,102 43,92 23,8891926133 45,8491926133
80 22200 4,62 877,8 2,0918096557 12446,2674515323 13324,0674515323 8875,9325484677 1,4455916203 5,52 1048,8 13495,0674515323 2,1978937217 0,0972 41,8531764706 23,124481957 44,0510701923
90 17300 5,23 993,7 2,3760200918 14137,3195460197 15131,0195460197 2168,9804539803 0,3532541456 6,225 1182,75 15320,0695460197 2,4951253332 0,0932727273 40,1621390374 22,5761948519 42,6572643707
100 13700 5,9 1121 2,6874367948 15990,2489290323 17111,2489290323 -3411,2489290323 -0,5555780015 7 1330 17320,2489290323 2,8208874477 0,09 38,7529411765 22,197358036 41,5738286242
Vконстр 10800 6,63 1259,7 3,0260597648 18005,0556005703 19264,7556005703 -8464,7556005703 -1,3786246906 7,845 1490,55 19495,6056005703 3,1751800652 0,0872307692 37,5605429864 21,9554515585 40,7357230517
51200 2,902675 551,50825 1,2853207473 7647,6584464013 8199,1666964013 43000,8333035987 7,0033930462






Vавт 49050 3,422675 650,30825 1,5310057994 9109,4845064447 9759,7927564447 39290,2072435553 6,3990565543













Похожие работы: